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사 고  일 시 : 06 January 2007, 12:16 ~ 12:21
사고 항공사 : Korean Air (KE/KAL)
사고 항공기 : Boeing 737-9B5 (73G)
등 록  번 호 : HL7724 (cn 29998)
편          명 : KE769편 (탑승객 126명(한국국적 88명, 일본국적 37명, 미국국적 1명), 승무원 유아제외)
운 항  구 간 : Incheon Int'L.KR(ICN/RKSI) - Akita Airport.JP(AXT/RJSK)
착 륙  공 항 : Akita Airport.JP(AXT/RJSK) Rwy 10 (Taxiway)
사 고  내 용 : <준사고>

Korean Air KE769편이 Akita Airport RWY 10에 VOR DME방식으로 APP후 Taxiway에 Landing하였음.
사고공항에는 Rwy 28에만 ILS가 있으며, Rwy 10에는 VOR DME방식으로만 APP할수 있음.
사고공항의 Rwy와 Taxiway는 150m떨어져 나란히 위치하고 있으며, 길이도 활주로와 같은 2500m이며, 폭은 30m로 Rwy의 절반임.
항공기상정시관측전문(METAR)상의 기상은 "SB060300Z RJSK 14009KT 9999 -RA FEW020 BKN040 04/02 Q1010" 위와같이 명기되어있으며.
이는 06일 GMT 03시 (Local 12시), 아키타공항, 풍향 135도, 풍속 1kts, 시정 10Km이상, 약한비, 기압 1010hPa을 지칭함.
사고기의 Touchdown시 Taxiway에는 타항공기가 없었으며, 사고와 관련하여 인명/물적피해 없음.
해당편의 기장/부기장은 사고후 공항당국의 조사를 받았으며, 이로인해 당초 13시20분 돌아가려던
KE770편은 571분(9시간 31분)늦어진 22시 51분 인천국제공항으로 돌아갈수 있었으며, 승객은 없었음.
(KE770편은 KE769편의 승무원 그대로 돌아갔으며, 해당편 승객은 항공편결항으로 하네다 공항에서 환승, 김포공항으로 돌아옴)
해당 사고는, 일본국토교통성의 항공/철도 사고조사위원회의 원인규명중에 있으며.
현재까지 밝혀진 사항으로는 해당 항공기/공항 시스템과 관제사와의 교신에는 문제가 없었던것이 밝혀져 있음.
해당편 기장은 아키타공항 착륙경험은 4~5회중 Rwy 10에 착륙은 처음이라고 밝혔으며, 관제사는 항공기를 봤을땐 너무 늦었다고 함.

기 체  손 상 : 없     음
인명/물적피해 :  없  음
사 고  사 진 :


사고기 사진 :
대한항공 Boeing 737-9B5, HL7724 (cn 29998), 04년 04월 09일 제조, 04년 05월 17일 등록, 기령 3년, 임구,188석, 김포국제공항 정치

사고공항 사진 :
아키타공항(39°36′56″N, 140°13′07″E)은 일본 혼휴 북부의 동해 연안에 있는 아키타현 중심 아키타시에 위치해 있습니다.
공항의 운영은 아키타현에서 공항의 운영관리를 전담하고 있으며, IATA 코드는 AXT, ICAO 코드는 RJSK입니다.
공항은 1981년 6월 개항되었으며, 민항으로 운용되고있으나, 항공자위대 소속 1개 헬기대대가 주둔하고 있습니다.
앞서 설명했듯이 활주로는 길이 2500M, 폭 60M의 1개활주로(10/28)를 운용하고 있으나 ILS는 RWY28 접근시만 유효합니다.
유도로는 활주로와 약 150M떨어져 있으며 길이는 활주로와 같으나 폭은 활주로의 절반인 30M입니다.
4개항공사(KE/JL/NH/FW) 7개노선(ICN/HND/KIX/ITM/NKM/NGO/CTS) 왕복 32편(국제선 왕복 2편/국내선 왕복 30편의 항공기가 운항되고 있습니다.
이중 대한항공은 월/목/토에만 하루 왕복 2편씩(KE769/KE770)운항하며, 월요일의 운항시간은 상이합니다.
사고당일인 1월 6일에는 KE769편이 아키타공항에 12시 20부에 도착하여 1시간뒤인 13시 20분에 복편 KE770편으로 돌아가는 스케줄이였으며,
월요일의 경우는 10시 50분에 아키타공항에 도착하여 11시 50분에 인천공항으로 돌아가는 스케줄을 따르게 됩니다.
대한항공의 인천 ↔ 아키타 SKD Block time는 2시간 15분 (2.25Hr), SKD Ground Time는 1시간 (1Hr)입니다.




대한항공이 올해들어 시작이 별로이군요... 다행히 유도로에 아무런 항공기가 없어서 참사를 면하긴 했지만...
액땜치고는 사건의 부피가 크군요.. 1999년 두차례의 화물기 추락사고 이후 인명사고는 없었지만...
크고작은 승객부상... 계기/항공기고장(작년한해 언론에 알려지지 않은것도 꽤 있죠..)이 끊이질 않네요...
그렇게 따지면 지구에존재하는 어느항공사라도 완전한항공사가 있을련지 의문이 들지만...
이번사건은 최악의 항공사고 부동의 1위를 차지하는 KLM과 PANAM의 항공기 충돌사고를 떠올리는듯하여 가슴을 쓸어내리게 하는군요..
만약 유도로에 다른항공기 한대라도 있었으면 최악의 항공사고 부동의 1위를 따라한 사고가 되었을지 모르겠군요..
다만, 이 중대한 사고가 어떤 압력이 있었는지는 모르지만.. 언론의 움직임 없이 상당히 조용히 넘어가고 있죠..
제입장에서 이사건을 자세히 까발리기는 조금 부담스러웠으나 (사실 더욱 자세한 자료를 가지고 있죠)
그래도 제가 이곳을 운영하는 취지와... 제가 추구하는것... 그런것을 따지면 중립을 지키고 알릴건 알려야 하기에
공개의 수준을 정하고 어느한쪽을 옹호하지 않고 객관성을 지키는 중립적인태도에서 이사건을 알리게 되었습니다..

일단 항공기가 왜 활주로가 아닌 유도로로 착륙했는지 살펴보도록 합시다.

당시 항공기는 챠트에 그려진 빨간선을 통해 아키타공항 RWY10에 접근을 시도하게 됩니다.
당시 기상은 항공기상정시관측전문(METAR) "SB060300Z RJSK 14009KT 9999 -RA FEW020 BKN040 04/02 Q1010"
이는 06일 12시, 풍향 140도, 풍속 9kts, 시정 10Km이상, 약한비, 기온 영상 4도, 이슬점 영상 2도, 기압 1010Hpa를 나타냅니다.
따라서 시정상황도 좋았으며, 강우상태도 나쁘지 않은 상태라... 착륙에는 이상이 없었음을 알수 있습니다.
그리고 한시간후에도 "SB060400Z RJSK 12008KT 8000 -RA FEW002 BKN030 BKN045 04/03 Q1009"
06일 13시, 풍향 120도, 풍속 8kts, 시정 8Km, 약한비, 기온 영상 4도, 이슬점 영상 3도, 기압 1009Hpa..
따라서 12~13시 사이에 시정이 떨어지고 풍향이 바뀌었으나 풍속은 비슷한 수준.. 역시 비행에 크게 영향이 없는 수준입니다.
(실제로 아키타 공항의 기상상태가 눈에띄게 악화되기 시작한것은 13시 이후부터 였습니다)

첫번째 해당편 기장의 인터뷰중 "비가 내려 시정이 좋지 않았다"라는 말은 납득하기 힘듬을 유추할수 있겠네요..
시정이 떨어졌다고 하더라도 13시 시정으로 생각하면 활주로 3배거리에 떨어져 있어도 활주로 말단을 식별가능한 시정입니다.
(Rwy length = 2500m, VIS=8000m, 2500*3=7500... ∴VIS OK!!!)
비가 내려서 시정 그대로 볼수 없다는것을 감안하더라도 정렬은 힘들더라도 복행절차는 수행할수 있는 수준인거죠.
더구나 Rwy 10에는 PAPI(진입각 지시등), SSALS(진입등)이 있음에도 등화를 볼수없는 시정이였다면 복행을 하지 않은점도 이해할수 없는부분이구요.
더구나 RWY10의 착륙이 처음이라고 해도 Chart는 항상 가지고 다닐테고 공항의 구조도 숙지하여야 했을텐데...
항상 RWY28로 착륙하셨더니 활주로와 유도로의 위치를 헷갈리신것인지... 의문이 드는군요,,,
더구나 활주로등화가 하나도 없는 맨땅에.. 상식적으로 폭이 넓은건 활주로 좁은건 유도로인건 학생조종사도 아는 사실인데^^;

두번째 관제사가 밝힌 "항공기를 봤을땐 이미 늦었다" 라는 말도 의문이 됩니다.
분명 항공기는 VOR DME절차대로 APP중이였고 이때는 관제사 역시 Radio Vector로 항공기를 유도해야함에도 불구하고...
타워관제사가 항공기를 봤을땐 이미 늦었다라고 말하는것은 자신의 직무를 유기했다는것을 스스로 증명한셈이 됫겠지요.

세번째 F/O가 밝힌 (이말은 어느일본인의 블로그에서 봤던겁니다) "항공기가 착륙직전 유도로로 착륙한다는것을 알았지만 조치를 취하지 못했다"
이말 역시 사실이라면 부조종사의 직무유기에 해당되는 말이겠지요... 항공기에 조종사가 2명있는것은 한명이 착각이나 조종불능시..
다른한사람이 조종을 대신하거나 바른판단을 유도할수 있게 하는 것이 목적입니다.
그런데.. 조치를 취하지 못하고 그냥 내리셨다니... 이건 정말 안될말입니다...
만약 F/O 역시 Final까지 APP하는곳이 Taxiway인지 모르고 있었다면 말이 틀려지겠지만...
아니라면... 이역시 그냥 넘어갈일은 아닌것이죠..

마지막으로 완전히 파익이 완료된것을 살펴보겠습니다.
"항공기/관제/공항시스템의 이상은 없었다" 일단 항공기에 고장이 있었다면 항공기는 그날밤 돌아올수 없었을껍니다.
아키타공항에는 정비를 할수 없기에.. 정비사를 파견하고.. 임시로 비행기를 고쳐서.. 정비고에서 정비를 하려면 적어도 몇일이 걸리는데다...
사고항공기는 7일 아오모리/제주 퀵턴에 이어 8일 아키타/나고야 퀵턴 9일 아모모리등으로 이상없이 운항중입니다..
따라서 항공기에 문제는 없었다고 보시면 됩니다.
공항시스템의 이상유무는 사고기 착륙전 10시 20분에는 하네다발 NH873편이 이상없이 착륙했으며,
나고야행 FW3084편이 12시 40분경 무사히 이륙했습니다.
따라서 공항시스템에는 문제가 없었음이 단적으로 증명된 셈이며...
사고항공기는 착륙하기 전후 타워와 교신이 이상없이 되었던점으로 관제쪽에 이상이 없었음을 알수 있습니다.

따라서 이사고는 Human Error에 의거한 사고로 결론날 가능성이 높으며... 원인이 관제사인지 조종사인지 좀더 지켜봐야할것 같습니다.