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지난 4월 16일 김포국제공항 국제선청사 4층에 위치한 SC컨벤션센터 아모르홀에서는 이례적인 설명회가 있었습니다.
우리나라 항공분야에서 관심있는 불특정 다수에게 이런 공개적인 설명회를 했던적이 없는것으로 알고 있는데,
청년실업, 지방공항 활용, 저변인구 확대 등 여러분야에 대한 얽혀있는 문제가 이번 설명회의 개최이유가 된것 같네요.
어찌되었든 종전까지 폐쇄적이기만 했던 갑갑한 정책 일색인 항공관련분야에 숨통이 트이는 계기가 되었으면 합니다.

거의 2시 30분이 다 되어서야 퇴근을 할 수 있었기에, 국내선에서 셔틀버스타고 국제선으로 부랴부랴 달려갔습니다.
(나이가 하나 둘 더해지면서, 언제부턴가 저질체력으로 바뀌어 버린탓에... 국내선→국제선 달리기는 무리입니다 ㅋ)
어찌되었거나, 너무도 익숙하게 아모르홀 문앞에 당도해서 잠시 우물쭈물 거리며 입장이 가능한지 문의했답니다.
다들 정장입고 들어가는 분위기라, 일반인 출입은 안되는줄 알았는데 막상 들어가보니 반대의 상황이이었습니다.
관심있는 많은 관련 대학생이나, 일반인분들이 좌석을 가득 메우고 있었습니다.
대강 설명회 순서는 (처음부터 참석을 하지 못하였으므로 정확하진 않습니다 -_-) 국토해양부의 정책소개로 시작되어,
한국항공대학교, 한서대학교의 관계자가 각 교육기관의 지원기준, 교육비용 등을 설명하는 시간이 있었습니다.
마지막으로 대한항공과 아시아나항공의 기장님이 각 항공사의 항공업무에 대한 안내를 하는것으로 마무리되었습니다.
기장님들의 항공업무에 대한 소개 이전에 쉬는시간이 간단히 있었는데, 볼일 때문에 설명회장을 떠나게 되었습니다. 
(각 기장님들의 프레젠테이션을 잠깐 봤는데, 직접 조종석에서 찍은 사진과 동영상으로 유익한 내용인것 같더군요.)  


대략적으로 각 교육기관의 조종훈련생 모집에 대한 살펴보도록 하겠습니다.
우선 항공사 취업의 최소기준을 충족하는 통합사업용조종사과정(항공대 Airline Pilot과정)이 개설되어 있으며,
이 과정을 중심으로 세부과정의 자격을 따로 취득할 수 있는 자가용조종사(PPL), 사업용조종사(CPL),
계기비행증명(IFR), 다발형식한정증명(MER), 조종교육증명 (CFI)이 공통으로 개설되어 있습니다.
여기에 한서대학교에서는 제트형식한정증명(JER)이 추가로 개설되었는데, Citation CJ1+기종을 활용한다고 합니다.

교육시간은 한서대학교의 학과과정이 항공대학교보다 70시간 짧은 510시간인것을 제외하면 같은 수준이었습니다.
(양 교육원 비행교육시간 총 200시간중 30시간은 Smulator교육으로 구성되어 있습니다)
교육비는 학과교육의 시간차이때문인지 한서대학교가 4,384만원, 항공대학교가 4,649만원으로 차이가 났습니다.
20만 청년리더 육성사업의 일환으로 교육비의 일부를 정부에서 보조하기에 다른 교육기관보다 저렴했습니다.
(20만 청년리더 육성사업이라고 하니, 율곡선생의 10만 양병설이 떠오르네요 ㅎㅎㅎ)
나중에 다시 언급 하겠지만, 저렴해도 거진 5천만원의 거금은 쉽지 않은 금액입니다.

입과자격은 4년제 학사학위 이상, 항공종사자 신체검사 1종 충족자, 해외여행가능자, 병역 해결자는 동일했으며,
한국항공대의 경우 TOEIC 800점, 한서대학교의 경우 TOEIC 700점 이상 득점자를 조건으로 내걸고 있었습니다.
한서대학교의 TOEIC성적반영에 대한 것은 상당히 파격적이라고 보여지지만, 과정이 진행되거나 종료시에
자신의 TOEIC성적이 최소 800~900은 되어야 함을 암시적으로 언급한것으로 보아 만만치 않을것 같았습니다. 

또한 한서대의 경우 모집정원을 약 40명정도지만, 이번차수에 정원에 한계를 두지 않을것이라 언급했습니다. 
(아마도 교육비와 원거리 교육에 대한 단점으로 미달에 대비한 언급이 아니었을까라는 생각입니다.)
따라서 한서대는 '원한다면 모두 받아줄테니, 배우는건 교육생 본인이 해낼일'이라는 입장으로 보였습니다. 
(항공대의 설명은 퇴근시간의 압박으로 듣지 못했으니 어떤지는 모르겠지만, 한서대와는 다른입장일것 같았습니다.)

'내가 항공을 꿈꾸기 시작한 그 언젠가에 이런것들이 있었으면, 난 지금 어떤 모습일까?'
설명회장을 뒤돌아서 국제선 청사를 빠져나오며 문득 이런 생각이 들었습니다.
그간 너무 폐쇄적이라, 너무 협소하고, 아는사람만 갈 수 있는 외딴길이던  하늘로 향하는 길이
이번 기회를 통해서 조금이나마 넓어지게 되는 계기가 되었으면 좋겠다는 생각을 하게 되었습니다.

하지만, 경계해야 할 부분도 존재합니다.

첫번째. 울진공항은 조종사교육이 아닌 민간항공시설로 지어진 곳이라는 점입니다.
울진공항은 당초부터 교육시설이 아니였기 때문에, 교육과 관련된 인프라가 부족할 수 밖에 없는 곳입니다.
교육시설은 이미 완공된 공항여객터미널을 활용하면 되겠지만, 교육생의 숙식을 책임질 기숙사가 부재합니다.
또한 제가 울진공항을 가봤던 경험에 따르면 인근 마을과 거리가 멀고 교통접근성이 떨어진 곳입니다.
(그나마 울진공항근처로 가는 유일한 노선은 평해 시외버스정류장에서 기성리행 농어촌 버스뿐입니다.)
더구나 교육생의 후생시설이 하나도 갖춰지지 못했다는 점은 엄청난 마이너스 요인을 초래할것입니다.

두번째. 교육비가 국비지원을 받았고, 다른곳보다 저렴하다고 하지만,  부담스러운 고가에 형성되었다는 점입니다.
항공사의 조종사들 사이에서는 '부기장 시절엔 빚쟁이, 기장이 되어야 한숨돌리지'라는 말이 있습니다.
이말은 항공사의 부기장이 되기 위해서 받아야 했던 교육비용이 일반적인 수준을 벗어난다는 의미와 같습니다.
다시 말해서 누구도 교육비를 쉽게 낼만한 돈은 아니라는 이야기일 것 입니다.
사실 이번에 교육비가 눈에띄게 저렴해진것은 사실입니다. 하지만, 거의 5천만원의 교육비는 아직도 멀었습니다.
더구나 분납이나, 국가보증 대출등의 장치를 마련하지 않고
각 교육과정에 대한 교육비를 납부하는건 상식적으로 납득이 되지 않습니다.
1천만원이 넘는 거액을 한거번에 납부하는 사람이 과연 몇이나 될련지 의문이 생깁니다.

세번째. 교육에 대한 부분은 관계기관과 협의된듯 하지만, 취업에 대한 부분은 항공사와 협의된것이 없다.
울진공항에 비행교육원을 세우게 된 이유은 만들어 놓고 흉몰이 되버린 울진공항 대안 운영에 따른것이므로,
국토해양부와 교육운영주체의 협조와 협의를 거치면 비행교육원의 설립과 교육과정 운영은 가능한 일입니다.
하지만, 국토해양부와 이들 비행교육원과 항공사간의 교육생 취업에 관한 협의는 없었습니다.
항공사의 취업에 관여 할 수 없는것이 사실이지만, 교육생을 위해서 어느정도의 합의는 있어야 했습니다.
교육을 수료하고 취업을 기다리는 조종사가 갑자기 증가함으로 수요와 공급의 평형이 깨질수 있겠죠?
거액을 들여 교육받고 조종사가 되었지만, 제때 취업을 못하는 상황이 올수도 있습니다.
결국 거금을 들여 교육을 받을 교육생에게는 부담이 될 수밖에 없는 요인입니다.
(거금과 인생을 걸고 도박을 하는것이나 다름없지요.)

여기까지 울진 비행교육원 조종교육생 모집에 대한 이야기들을 꺼내 보았습니다.
분명 이런 교육이 활성화 되는것은 좋은점이지만, 단점 또한 많기에 관계기관은 개선을 위한 노력이 필요해보입니다.
세금들여 힘들게 지어놓았는데 개항도 못하고 흉몰이 되버린 울진공항을 활용할 대체방안에서 끝나는 정책이 아닌,
계속된 관심과 지원으로 교육받는 교육생들의 하늘을 향한 꿈을 이루어주는 멋진 정책이 되길 기대합니다.

이번 포스팅도 '참 오랫만입니다.'라는 말로 시작하게 되는군요. ^^;
지난 몇년간 학업에, 구직이란 스트레스에 시달려 이곳에 신경을 쓸 여유가 없었다는 핑계를 하게 되는군요.
(사실 아직도 그 부분은 계속되고 있습니다. 다시 김포국제공항으로 돌아오긴 했지만, 개인적인 고민이 많습니다.)
그 이야기는 차차 기회가 있을때 하기로 하고, Q400에 대한 짧은 생각을 들어주시겠나요?

- Jeju Air(7C)소속 De Havilland Canada(Bombardier) DHC-8-402Q Dash 8, HL5254(cn4129), 06.07.30 등록

저는 알고 있는 분들은 다 아시는 모 항공사 김포국제공항 여객서비스지점 국내선 협력사 출발담당 상주직원입니다.
Inbound 항공편을 대기하다가, 휴대폰카메라로 찍어서 화질이 많이 떨어집니다. 먼저 양해 부탁드리고요.
(다시 공항에 돌아와보니, 상주직원의 카메라 휴대 금지라는 국정원 보안지침이 새로 생겨 있더군요.. 이제 폰카만~)

언제부터 저기 저 136번 주기장에는  Q400만의 공간이 되어 있었습니다. 제가 본것만 수개월째 저 자리입니다.

- Jeju Air(7C)소속 De Havilland Canada(Bombardier) DHC-8-402Q Dash 8, 등록부호 판별불가(-_-;)
이 곳 201~211번 국제선 청사쪽 주기장에도 Q400이 주기중인 모습을 자주 볼 수 있습니다.
아마도 청주-제주노선에도 B738이 대체 투입되면서 Q400의 운항이 급격하게 감소했기 때문이라 생각됩니다.

얼마전  여행차 일본 오사카를 제주항공으로 다녀오게 되면서, 기내에 있는 안전에 대한 광고물을 보게 되었습니다.
IATA의 항공 운항안전감사인 IOSA를 통과한 항공사라는 내용과 더불어 B738 도입을 통하여 기존 운항 항공기인
Q400을 전량 매각하여, 저비용항공사의 근간인 기종단일화를 조기에 마무리 한다는 내용이었습니다.
이 내용은 제주 지역 신문인 '제주의 소리'의 2월 10일자 기사의 내용으로도 사실임을 뒷받침합니다.
(http://www.jejusori.net/news/articleView.html?idxno=75813)

문득 회사의 도산으로 갑자기 떠나간(임차계약 해지) 한성항공의 ATR72가 떠오르는군요. 
우리나라에 들어와 운항하던 터보프롭 항공기의 공통점은 뒷끝이 썩 좋지못했다는 점인데, 
제주특별자치도와 애경그룹의 빵빵한 지원이 있는 제주항공의 Q400도 좋은 뒷끝을 기대하긴 힘들듯 합니다.

국내선 항공수요가 안정적이지 않은 우리나라에서 LCC의 희망이자 대안은 Q400과 같은 터보프롭기의 운용이었는데,
이들 항공기가 한국을 떠나게 된 직접적인 원인은 항공기에 대한 소비자의 불신과 선입견에서 찾아볼 수 있습니다.
사실 수요만 안정적이고 높다면야 옆동네 일본처럼 국내선에도 B777이나 B747같은 대형기종이 움직여도 되겠지만,
철도와 도로교통보다 경쟁력이 낮은 국내선 항공교통시장에서는 B737도 아까운 경우가 많이 생기곤 합니다.

이런 현실에서 제주항공이 항공교통시장에 진입할때 시장의 약점을 극복할 최선의 선택은 Q400이었는지 모릅니다.
다만 사업을 먼저시작했던 한성항공의 ATR72 타이어 펑크사건에 주목할 필요와 가치는 충분했습니다.
(http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=001&aid=0001135077)
그 사건의 교훈은 LCC의 정비시스템과 대응이란 점에서 찾아볼 수 있지만, 중요한건 소비자의 시선이었습니다.
제주항공 담당자는 Q400으로 기종선택을 할때 '터보프롭 항공기에 대한 소비자의 시선'을 간과했던것 같습니다.
(이후 이 시선을 알아챈 다른 LCC들은 B737로 기종선택을 하게 됩니다. 잠시 등장했던 영남항공까지도 F100)
이런 사실을 제주항공기 진작에 알았더라면, 소비자의 선입견을 줄여볼 마케팅을 줄기차게 시도했겠지만,
이미 이후에 등장한 후속 LCC들이 모두 B737을 앞세워 취항을 시작하니, 마케팅의 시기도 놓쳐버린셈이 됩니다.
결국 B737을 임차방식으로 도입하고, 기존에 보유하던 Q400을 보조항공기로 사용하다 매각하는 계획을 실행중인데,
사실 아쉬운점은 Q400의 매각이 아닌, 저비용 고효율의 항공기 운용에 대한 점이라고 생각됩니다.

Q400은 소비자의 선입견과, 공급좌석의 한계로 처음부터 한계를 보이던 기종이었습니다.
(제 개인적인 추측이지만, 시장의 불확실성에 대한 리스크을 최대한 줄이자는 목적으로 Q400을 선택한것 같습니다)
국제선 취항과 제주도의 시장성 등을 고려 했다면, 처음부터 90~100석의 제트기종이 필요했다고 생각됩니다.
Q400과 같은 제작사인 Bombardier의 CRJ-900기종(90석)을 고려했거나,
차후 국제선의 탑승교 운영을 위해서 Embraer E-190/195 (90~100석)을 고려했으면 어땠을까? 라는 생각이 듭니다.
같은 공급좌석을 1대로 운항하는가, 2대로 운항하는가에 대한 부분은 상당히 다를 수 있습니다.
제 생각엔 제주항공의 현재 수요를 생각하면 다양한 스케줄로 운항할 수 있는 후자가 효과적이라고 생각합니다.
(특히 제주와 지방을 연결하는 추가노선의 운항을 생각하더라도 작은비행기 여러대를 운용하는것이 효과적이겠지요)

덧붙여, LCC의 근간이 항공기종의 단일화라면, 그것이 효율적인 항공사 운영을 위한 필수 조건이었다면,
단일화를 할때 매각되는 기종의 운항승무원이 받아야 하는 기종전환 교육과 관련된 비용은 효율적인 비용일까요?

전문가는 아니지만, 관심이 많은 사람의 눈으로 보았던 제주항공 기종 단일화에 대한 아쉬움이었습니다.
(절대 비난하려는 의도는 아니니, 관계자 분들께서는 다른 시각의 의견이라고 생각해 주시면 감사하겠습니다!)

ps. 오랫만에 포스팅하니까 글이 두서없군요 ㅋㅋㅋ