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사 고  일 시 : 12 August 2007, 09:39
사고 항공사 : Jeju Air (7C/JJA)
사고 항공기 : Bombardier DHC-8-402Q Dash 8 (cn 4141)
등 록  번 호 : HL5256
편          명 : 7C 502편 (74명 탑승)
운 항  구 간 : Jeju Int'l Airport(CJU/RKPC) - Gimhae Int'l Airport(PUS/RKPK)
사 고  내 용 : <사고>
2007 년 8월 12일 오전 8시 50분경 제주국제공항을 이륙하여 부산 김해국제공항으로 향하는 제주항공 7C502편(Bombardier DHC-8-402Q Dash 8, HL5256)이 착륙후 Landing roll하는 과정에서 활주로를 이탈하였음.
당시 김해공항은 측풍의 영향으로 Rwy 18R로 Circle to land절차 착륙을 유도하고 있었음.
사고기는 이탈후 Rwy 36L/18R의 C4→C5 중간녹지대 배수로에 빠져 정지하였으며 기체는 파손됨.
사고 활주로는 현장조사와 사고정리로 약 23분간 폐쇄상태였으며, 7편의 항공편이 지연되었음.
현재 항공ㆍ철도사고위원회(ARAIB)에서 조사중에 있음.

기 체  손 상 : #1 propeller 완파, #1 engine cowl파손, left Wing파손, nose & fuselage 좌측편 파손,
                   nose gear & left main gear파손, L1 door파손
인 명  피 해 : 경상 32명
사 고  사 진 (항공ㆍ철도사고조사위원회) :


사고기 사진 :

사 고  일 시 : 02 July 2007, 09:11경
사고 항공사 : Korean Air (KE/KAL)
사고 항공기 : Airbus 330-322 (cn 219)
등 록  번 호 : HL7525
편          명 : KE 662편 (269명 탑승)
운 항  구 간 : Bangkok Suvarnabhumi Int'l Airport.TH(BKK/VTBS) -Gimhae Int'l Airport.KR(PUS/RKPK)
사 고  내 용 :
2007년 7월 2일 오전 2시 15분경 Bangkok Suvarnabhumi Int'l Airport.TH을 이륙하여 부산 김해국제공항으로 향하는 대한항공 KE662편(Airbus 330-323X, HL7525)이 착륙중 엔진카울이 엔진과 탈락되어 활주로에 떨어짐.
3분후 같은활주로에 착륙하던 대한항공 KE1006편 (CJU→PUS, Boeing 737-900)의 날개 안쪽 아랫부분이 손상되었음.
KE662편과 KE1006편의 승객과 승무원은 모두 무사하였음.
사고 활주로는 현장조사와 사고정리로 약 20분간 폐쇄상태였음. 이로인해 뒤따라오던 KE1008편(CJU→PUS, Airbus 300-622R)의 착륙이 10분 지연되었으며, 타 항공편은 Rwy 36R로 착륙이 진행되었음.
현재 항공ㆍ철도사고위원회(ARAIB)에서 조사중에 있음.

기 체  손 상 : KE662편(Airbus 330-323X, HL7525)의 Reverse Cowl탈락, KE1006편 (CJU→PUS, Boeing 737-900)의 날개 안쪽 아랫부분이 손상
인 명  피 해 : 없     음
사 고  사 진 (항공ㆍ철도사고조사위원회) :

사고기 사진 :
대한항공 HL7525 Airbus 330-322(cn 219) 1998년 06월 19일제작,동월 26일등록, 김포국제공항정치, 임차도입


지난 6월 캄보디아 PMT항공 추락사고로 전 국민의 이목이 집중된 가운데 지난 7월 2일 또 하나의 뉴스가 나왔죠,
어쩌다 타이밍이 그렇게도 시기적절(?)한지 언론의 타켓이 되어 악플의 대상이 될뻔했던 사고였습니다.
그런데, 바로 전 포스팅에 다뤘던 아시아나항공 활주로오진입 준사고나, PMT추락사고보다는 잠잠하더군요.
그 모진 풍파와 고난을 격어왔던 국적기 대한항공의 오랜 노련함이 돋보이던 대목이였습니다.
(예전에 일본아키타공항 유도로착륙 준사고도 언론의 큰 질타와 뉴스없이 지금은 흔적도 없이 잊혀졌죠...)
항공기의 구조적결함이나 정비문제등이 이번 사고원인에 무게가 실린듯한 분위기 입니다.
어찌되었던 Reverse Cowl이 활주로에 탈락됨으로써 뒤이어 오던 KE1006 편이 위험했던것은 사실입니다..
다만, 이륙하는 항공기가 아닌 착륙하여 항공기의 속력을 줄이는 단계의 상황에서는 뉴스에서 표현했었던 '항공기전복', '사고위험'까지는 아닌것 같습니다. 즉, 언론에서 이목을 끌기위한 과장표현으로 봐도 됩니다.
반대로 KE1006편이 이륙도중에 활주로에 떨어진 Reverse Cowl을 미처 발견하지 못하고 활주했다면,
바로 상황에서는 충분히 '항공기 전복', '사고위험'이라 표현할수 있을것이라 생각이 됩니다.
2000년 7월 25일 프랑스 파리 샤를드골국제공항 인근의 한 호텔에 추락하여 113명의 목숨을 앗아갔었던.
콩코드 항공기의 사고원인이 콩코드 이륙 5분전에 앞서 이륙했던 컨티넨탈 항공 DC-10의 엔진부품의 탈락으로인한
사고였다점을 생각해보면 이륙시에 활주로에 작은 장애물이 사고를 불러올수 있다고 충분히 생각할수 있습니다.
결과적으로 두항공편의 승객들 모두 무사하고, 항공기의 피해정도가 경미하다고 하니 다행이였던 준사고였습니다.

이런 준사고를 교훈삼아 활주로의 장애물하나에도 감시하고 경계하는 태도를 갖추여야 할것이라 생각됩니다.  

사 고  일 시 : 25 April 2007, 16:30경
사고 항공사 : Asiana Airlines (OZ/AAR)
사고 항공기 : Boeing 737-58E
등 록  번 호 : HL7233
편          명 : OZ8814편 (118명 탑승)
운 항  구 간 : Gimhae Int'l Airport(PUS/RKPK) - Gimpo Int'l Airport(GMP/RKSS)
사 고  내 용 : <준사고>
2007년 4월 25일 오후 16시 30분경 김해국제공항을 이륙하여 서울 김포국제공항으로 향하는 아시아나항공 OZ8814편(Boeing 737-58E, HL7233)은 기 허가받았던 Rwy 36L이 아닌 Rwy 36R에서 시속 76Knot(약 136Km/h)의 속도로 활주도중 뒤늦게 사실을 인지한 Tower관제사의 이륙중단 지시로 감속하여 기 허가받았던 Rwy 36L에서 약 10분지연 이륙함.
사고활주로에는 활주로 보수로인하여 활주로내에 타항공기의 이동이 없었으며, 군용항공기의 이용도 없던 상태임.
사고활주로는 평상시 군용활주로로 주로 쓰이던 2.743Km길이의 활주로이며, 기 허가받은 36L활주로는 3.2Km의 활주로로 사고 활주로가 457m짧으며 폭도 15m 좁음.
Boeing에서 명시한 Airplane Performance상에는 사고기(Boeing 737-58E)의 정상적인 절차와 온도에서 최대이륙중량(52,389Kg)의 이륙가능거리는 약 1.5Km정도였으며, 이는 사고활주로에서도 이륙이 가능하다고 볼 수 있음.
사고활주로는 2006년 당시 Rwy 36L(균열로 인한 활주로 재정비)의 정비공사로 인하여 수개월동안 민항, 군용항공기 공동으로 이/착륙했었음.
아시아나항공은 사고직후 언론과의 인터뷰에서 목포공항의 활주로길이(1.6Km)와 비교하며, 설사 이륙을 하였다 하더라도 큰 문제가 없었을것이라고 하였지만, 이후 아시아나항공은 홍보팀을 통하여 '사고 재발을 위한 방지 - 조종사 교육 강화, 운항 주의 철저'를 하겠다고 공식적인 입장을 표명하였음.
이 준사고는 현재 건설교통부 항공ㆍ철도조사위원회에서 사고 조사중에 있음.

기 체  손 상 : 없     음
인 명  피 해 : 없     음
사 고  사 진 :

사고기 사진 :

아시아나항공 HL7233 Boeing 737-58E(cn 25768) 1995년 05월 07일제작,동월 19일등록, 김포국제공항정치, 임차도입


전부터 쓰고 싶었던 포스트였지만, 학기중이라 시간이 없어서 못쓰고 있다가 이제서야 쓰게 되었습니다.
준사고에 해당하며, 활주로가 사용중이 아니라서 다행이었지만, 자칫 대형사고를 부를뻔한 사고였습니다.
지난 1월경 일본 아키타공항에서 유도로에 착륙했던 대한항공 KE769편 사고와 비슷하며 부주의로 비롯된 인재입니다.
어찌되었던, 이런사고가 일어났다는것 자체가 황당하고 어처구니 없는 일 이었습니다.
더구나, 사고직후 아시아나항공측에서 미숙한 언론대응은 언론에게 안전불감증이란 빌미를 제공하기도 하였죠.
이런 황당한 사고가 더이상 나오지 않길 바라는 마음입니다.
다만 언론도 항공지식을 가지고 조금 더 기사의 내용을 다듬을 필요는 있다고 생각이 됩니다.
아무리 '안전불감증'이라고 해도 자극적인 단어를 남발하여 시민들을 불안하게 하는것은 분명 문제라고 봅니다.
매번 느끼는거지만 항공사고가 발생시 언론에서는 어떤 이유건간에 항공사잡기식 기사는 관심끌기에 불과합니다.

그래서 당시 한겨례신문(김정수기자)에 실린 기사를 토대로 몇가지 반박해보려 합니다.
그전에, 먼저 여러분의 오해를 막기위해 세가지 전제조건을 달아 보겠습니다.
첫째. 조사결과가 나와봐야겠지만, 조종사와 관제사의 과실은 분명히 있습니다.
둘째. 36R활주로가 종전대로 사용시, 대형사고를 유발할 수 있었다.
셋째. 필자는 관제사도 사고기 조종사도 아닌 중립적인 입장에서 여러가지를 고려하여 판단한다.

지난달 25일 부산 김해공항에서 아시아나 항공기가 민항기들이 이착륙 전후 이동로로 쓰는 유도로에서 이륙을 시도한 ‘황당한 사고’가 뒤늦게 드러났다.
-> 첫부분부터 어처구니가 없습니다. Rwy 36R이 유도로라뇨? 어떤 근거로 유도로라고 하는건지 궁금합니다.
또한 2006년에 Rwy 36L이 보수공사를 진행하면서 민항기들도 이곳에서 이착륙했는데 그건 뭔가요?
한가지더 덧붙여 Rwy 36L이 만들어지기 전까지 Boeing 747 대형 점보기도 이곳에서 이착륙했습니다.
유도로의 정의를 알고나 하는 말인지 기자님(?)의 수준이 심히 의심되는 대목입니다.

사고기가 진입한 유도로는 길이가 약 2743m로 민항기들이 뜨고 내리는 바로 옆의 활주로보다 500m 가까이 짧아, 이륙거리가 짧은 군용기만 활주로로 사용해 왔다.
-> 활주로 거리가 짧아서 군용기만 사용하다니요.. 김해공항에 주둔한 공군은 공수비행단입니다.
CN-235부터 C-130 대형수송기가 활주로 거리가 짧아서 잘도 이착륙했답니까?
앞서 말했지만 2743m면 대형점보기도 내릴수 있는 국내공항에서 비교적 긴 활주로에 속한답니다.
그럼 사고기의 경우 어떠했을까요? 저는 제주공항에서 동기종이 짧은 활주로에서도 무리없이 뜨는것도 봤습니다.

항공기가 지정된 활주로가 아닌 다른 활주로나 유도로를 활주로로 착각하고 이착륙을 시도하는 것은, 장애물이나 이동 중인 다른 항공기와 충돌해 대형 사고로 이어질 수 있는 중대한 실수다.
-> 이점은 저도 공감하고있는 부분입니다. KLM과 PANAM의 초대형 사고도 이런점에서 기인하고 있습니다.

 “짧은 활주로에 들어간 그 항공기가 자신이 긴 활주로에 들어가 있는 것으로 착각하고 긴 활주로 길이에 맞춰 이륙을 준비했을 것이기 때문에, 관제소의 이륙 중단 지시가 없었으면 활주로를 벗어나는 대형 사고로 이어질 수 있었다”
-> 기사에서는 아시아나항공의 다른 조종사의 말을 빌려 말한것으로 되어있어서 신빙성을 주는것 같아보입니다.
그런데 중대한 실수를 하셨군요... 이륙중단 지시가 없었으면 활주로를 벗어난다고요? B735가??
더욱이 비행기의 이륙조작의 준비는 거리에 기인하는것이 아닌 속도와 Flap에 기인하는것입니다.
조종시에는 거리가 아닌 계기판의 V1, Vr, V2속도로 이륙을 결정짓고 준비하게 되는겁니다.
그러면 거리는 어떻게 하냐구요? Boeing에서 해당 항공기의 Airplane Performance를 만들어둡니다.
각 항공사는 거기에 맞춰서 취항할 공항에서 사용활주로, 비사용활주로를 정하게 하는것이죠.
결국 항공사 운용교범상에는 해당활주로에서 이륙이 가능하다는 가능여부만 적어두고, 조종사들은 교육을 받죠.
따라서 조종사가 활주로를 착각하였다 하더라도 해당기종이 김해국제공항 모든활주로에서 이륙이 가능하기에 착각한채로 그대로 이륙을 하였을겁니다.
Boeing Airplane Performance상에는 해당 항공기가 아무리 최대적재를 하더라도 활주거리는 약 1.5Km로,
진입했던 Rwy36R보다 약 1Km이상 짧아서, 활주로를 벗어나는 대형사고는 있을수 없습니다.
(다만, 앞서 말했던 타 항공기와 충돌등의 대형사고는 있을수 있었죠..)
결국 제 생각에는 지어낸 이야기거나, 타 기종(대형기종)을 조종하는 사례를 일반화 시켰던것 같습니다.
 
그리고 마지막으로 타 언론에서 중점적으로 썼던 '대형참사'라는 단어에 대해 말해볼까 합니다.
사실 항공사고가 대형사고로 이어지면 대형참사가 되는 일은 비일 비재 합니다.
그런데, 단어사용에있어 준사고에 해당되고, 다행이 모두 무사하게 목적지로 향하였다면 '대형참사'라는 단어는 더 이상 어울리지 않는 그저 독자들의 시선을 끌기에 적당한 낚시성 자극적인 단어일뿐입니다.
사회에 만연한 안전불감증을 그대로 방치하는것도 문제겠지만, 안전불감증을 자꾸 강조시켜도 문제입니다.
계속 안전불감증을 강조시키면 국민들이 불안해서 어디 살겠습니까? -_-;
더구나 이사고의 원인이 누구의 과실이던 조사도 끝나지 않은 상황에서 누구를 탓하며, 모두 무사한데 '대형참사'를 되뇌인다는것은 한사람의 잘못으로 탑승객 전원이 죽길 바란다는 억지성 발언으로 들립니다.
(하긴, 전원사망이였으면 특종감 잡으신거겠죠... 더구나 몇달동안 하나의 기사로 우려먹을수 있는데..)

마지막으로, 독자들의 시선을 끌려는 기사보다 중립적인 입장에서 원인을 밝혀내보고, 앞으로의 보완점을 모색할수있는 전문성있는 기사가 나오길 바라는 마음입니다.

사 고  일 시 : 25 June 2007, 10:50경
사고 항공사 : PMTair - Progress Multitrade co., Ltd (U4/PMT)
사고 항공기 : Antonov AN-24
등 록  번 호 : XU-U4A
편          명 : U4241편
                   (탑승객 22명(한국국적 13명, 체코국적 3명, 러시아국적 1명 - 조종사, 캄보디아국적 5명-승무원), 전원사망)
운 항  구 간 : Siem Reap Angkor Int'l Airport.KH(REP/VDSR) - Sihanoukville Int'l Airport.KH(KOS/VDSV)
사 고  지 점 : N10* 50.982', E103* 55.417'
사 고  내 용 : <사고>
2007년 6월 25일 오전 10시 13분경 PMTair소속 U4241편 (Antonov AN-24)은 Siem Reap Angkor Int'l Airport를 이륙하여 오전 11시경 Sihanoukville Int'l Airport에 도착할 예정이었으나, 10시 50분경 관제 레이더에서 사라졌으며, 관제 두절됨.
2007년 6월 27일 오전 7시 15분경 프놈펜에서 167Km떨어진 보꼬산 산악밀림속에서 사고기 동체를 발견함.
사고후 캄보디아 당국에서는 기상악화가 원인일것이라고 추정했지만, 사고가 나기전 25일 오전 10시 45분경 Sihanoukville 접근관제사는 항공기의 접근고도가 너무 낮다 (당시 항공기고도 2000ft)라고 경고하며 4000ft로 상승을 지시하였으나, 사고기 기장은 '이 지형은 내가 더 잘안다'라며 지시에 불응하였다함.
사고이후 기상악화로 기체 발견이 늦어졌으며 발견당시 사고기는 오른쪽 날개가 탈락된후 해발 1000m 남서쪽 능선을 들이받아 동체가 끌려간것으로 추정되는 흔적들이 남아있음.
사고기는 완파되었으며, 사고기에 탑승한 조종사, 승무원을 포함한 22명의 탑승객 전원이 사망하였음.
사고기 발견과 함께 블랙박스는 회수되어졌으며, 사고조사가 이루어질것으로 사료됨.

기 체  손 상 : 완     파
인 명  피 해 : 사고기 탑승객 22명 전원사망 (조종사, 승무원포함)
사 고  사 진 :

사고기 사진 :

PMTair Antonov AN-24, XU-U4A, 48석

PMTair는 다소 생소하지만 나름대로의 경영철학을 가지고 열심히 운항하는 항공사라고 전해집니다.
(물론 구소련항공기, 30~40년된 노후기종, 동남아 저가항공사, 프로펠러 항공기등으로  낙후된 질나쁜 저가항공사라 충분히 고정관념으로 바라볼수 있지만, 단순히 그런것만이 항공사의 질을 결정짓는것은 아닙니다.)
승객 단 한명이라도 결항없이 목적지까지 운항하며, 이것은 고객만족과 회사 신용도의 좋은인상을 남겼다 합니다.
이를 바탕으로 국제선(인천, 부산)에 취항하였으며, 한국 - 캄보디아 항공협정에서 지정항공사로 거론되기도합니다.
항공사의 운영은 국내의 한성항공과 비슷한 방식으로 항공기를 임대하여 운항하는 방식입니다.
다만 항공권은  PMTair한국지점을 거쳐 여행사에서 패키지형식으로 판매가 되는것이 대부분이라 합니다.
아마도 이런 배경으로 하나투어측에서 여행상품개발시 이 항공편을 선정했던것 같습니다.
(가격이 저렴하여 여행객 서비스에 더 투자하거나, 이윤을 추구하기 쉬운데다 양국 항공회담에도 거론되었고 결항등 비정상 여행과 관련된 신뢰성이 있었고, 여행사를 통한 판매방식이 하나투어가 PMTair를 선택할 요인일겁니다.)
요즘에는 승무원 학원을 통해 한국인 승무원 채용을 하고 있으며, 실제로 한국인 승무원도 있습니다.

(코세아 승무원 교육원을 통해 교육과 면접 채용이 위탁진행되고 있습니다 - 승무원 카페 참조 한국인 승무원사진)

PMTair는 노후된 AN-24기를 대체할 ATR72기(한성항공 도입기종)를 도입하여 운항한다는 계획이었습니다.
하지만 이번 사고로 인하여 적지않은 타격이 예상되며, 건교부에서는 PMTair특별 안전점검을 실시한다고 합니다.

(사고가 나기전 실제탑승하셨던 분의 블로그 - 사고기종과 동종기의 내부모습을 자세히 볼수 있습니다.)


석달만의 포스팅을 이렇게 어두운 이야기로 시작하게 되었네요. 기왕이면 좋은 이야기 해보려고 했는데...
어찌어찌 하다보니 25일 계절학기 중간고사가 끼어 있었고, 시험보고 났더니 사고 소식을 뒤늦게 접하고...
여기저기 사고 자료를 구하다보니 약속했던 26일도 지나고, 28일이 되서야 포스팅을 하게 되었습니다.
사실 어제 불시착가능성에 대해서 그래서 생존자가 존재하리란 희망이 있었는데.. 결과는 어둡기만 합니다.
누구의 잘못이든.. 무엇이 잘못이든 고인이되신 탑승객과 유족분들에게 무슨필요가 있겠습니까?
잘 잘못이 가려진들, 누가 잘못하였든, 비행기가 오래되었든, 기상이 좋지않았든 그분들이 돌아올수 없는데 말이죠..
언론에서는 조종사의 안일한대처, 관제지시 불이행 등... 조종사의 잘못이 기정사실화 되었군요.
블랙박스는 해독되어야 하고, 기체잔해는 회수되어 충분히 조사해야 하는데..
언론들은 단지 몇가지 단서만으로 모든것을 일반화시켜서 가십거리로 만들고 있다는 생각이 듭니다.
물론 그부분이 가능성이 가장 많아 보이는 것이라고 해도 22분의 목숨을 앗아간 이유를 밝혀내는것인데..
몇가지 단서와 단순한 추론, 모든것을 일반화시켜버리는 무지함이 기사를 읽는 독자들의 시선을 편향적으로
바라보게 하는것이 아닌지 심히 걱정됩니다.
세상에서 단 9개월 살다 다시 하늘나라로 돌아간 아이, 늦깍이에 대학생이 되어 효도한다고 떠났던 모녀,
가족과 함께 해외여행을 간다고 주위친구들의 부러움을 샀을 어린 여중생.....
선교활동에 모자란 돈을 모으기 위해 현지 가이드로 승무원처럼 밥먹듯 비행기를 탔던 선교사..
그 누구도 자신이 생을 마감해야 할만한 죄가 없던 분들입니다..
그렇게 돌아오지 못한 22분의 명복을 빕니다. 여행지에서 행복했던기억 하늘나라에서도 영원하길 바랍니다.

사 고  일 시 : 06 January 2007, 12:16 ~ 12:21
사고 항공사 : Korean Air (KE/KAL)
사고 항공기 : Boeing 737-9B5 (73G)
등 록  번 호 : HL7724 (cn 29998)
편          명 : KE769편 (탑승객 126명(한국국적 88명, 일본국적 37명, 미국국적 1명), 승무원 유아제외)
운 항  구 간 : Incheon Int'L.KR(ICN/RKSI) - Akita Airport.JP(AXT/RJSK)
착 륙  공 항 : Akita Airport.JP(AXT/RJSK) Rwy 10 (Taxiway)
사 고  내 용 : <준사고>

Korean Air KE769편이 Akita Airport RWY 10에 VOR DME방식으로 APP후 Taxiway에 Landing하였음.
사고공항에는 Rwy 28에만 ILS가 있으며, Rwy 10에는 VOR DME방식으로만 APP할수 있음.
사고공항의 Rwy와 Taxiway는 150m떨어져 나란히 위치하고 있으며, 길이도 활주로와 같은 2500m이며, 폭은 30m로 Rwy의 절반임.
항공기상정시관측전문(METAR)상의 기상은 "SB060300Z RJSK 14009KT 9999 -RA FEW020 BKN040 04/02 Q1010" 위와같이 명기되어있으며.
이는 06일 GMT 03시 (Local 12시), 아키타공항, 풍향 135도, 풍속 1kts, 시정 10Km이상, 약한비, 기압 1010hPa을 지칭함.
사고기의 Touchdown시 Taxiway에는 타항공기가 없었으며, 사고와 관련하여 인명/물적피해 없음.
해당편의 기장/부기장은 사고후 공항당국의 조사를 받았으며, 이로인해 당초 13시20분 돌아가려던
KE770편은 571분(9시간 31분)늦어진 22시 51분 인천국제공항으로 돌아갈수 있었으며, 승객은 없었음.
(KE770편은 KE769편의 승무원 그대로 돌아갔으며, 해당편 승객은 항공편결항으로 하네다 공항에서 환승, 김포공항으로 돌아옴)
해당 사고는, 일본국토교통성의 항공/철도 사고조사위원회의 원인규명중에 있으며.
현재까지 밝혀진 사항으로는 해당 항공기/공항 시스템과 관제사와의 교신에는 문제가 없었던것이 밝혀져 있음.
해당편 기장은 아키타공항 착륙경험은 4~5회중 Rwy 10에 착륙은 처음이라고 밝혔으며, 관제사는 항공기를 봤을땐 너무 늦었다고 함.

기 체  손 상 : 없     음
인명/물적피해 :  없  음
사 고  사 진 :


사고기 사진 :
대한항공 Boeing 737-9B5, HL7724 (cn 29998), 04년 04월 09일 제조, 04년 05월 17일 등록, 기령 3년, 임구,188석, 김포국제공항 정치

사고공항 사진 :
아키타공항(39°36′56″N, 140°13′07″E)은 일본 혼휴 북부의 동해 연안에 있는 아키타현 중심 아키타시에 위치해 있습니다.
공항의 운영은 아키타현에서 공항의 운영관리를 전담하고 있으며, IATA 코드는 AXT, ICAO 코드는 RJSK입니다.
공항은 1981년 6월 개항되었으며, 민항으로 운용되고있으나, 항공자위대 소속 1개 헬기대대가 주둔하고 있습니다.
앞서 설명했듯이 활주로는 길이 2500M, 폭 60M의 1개활주로(10/28)를 운용하고 있으나 ILS는 RWY28 접근시만 유효합니다.
유도로는 활주로와 약 150M떨어져 있으며 길이는 활주로와 같으나 폭은 활주로의 절반인 30M입니다.
4개항공사(KE/JL/NH/FW) 7개노선(ICN/HND/KIX/ITM/NKM/NGO/CTS) 왕복 32편(국제선 왕복 2편/국내선 왕복 30편의 항공기가 운항되고 있습니다.
이중 대한항공은 월/목/토에만 하루 왕복 2편씩(KE769/KE770)운항하며, 월요일의 운항시간은 상이합니다.
사고당일인 1월 6일에는 KE769편이 아키타공항에 12시 20부에 도착하여 1시간뒤인 13시 20분에 복편 KE770편으로 돌아가는 스케줄이였으며,
월요일의 경우는 10시 50분에 아키타공항에 도착하여 11시 50분에 인천공항으로 돌아가는 스케줄을 따르게 됩니다.
대한항공의 인천 ↔ 아키타 SKD Block time는 2시간 15분 (2.25Hr), SKD Ground Time는 1시간 (1Hr)입니다.




대한항공이 올해들어 시작이 별로이군요... 다행히 유도로에 아무런 항공기가 없어서 참사를 면하긴 했지만...
액땜치고는 사건의 부피가 크군요.. 1999년 두차례의 화물기 추락사고 이후 인명사고는 없었지만...
크고작은 승객부상... 계기/항공기고장(작년한해 언론에 알려지지 않은것도 꽤 있죠..)이 끊이질 않네요...
그렇게 따지면 지구에존재하는 어느항공사라도 완전한항공사가 있을련지 의문이 들지만...
이번사건은 최악의 항공사고 부동의 1위를 차지하는 KLM과 PANAM의 항공기 충돌사고를 떠올리는듯하여 가슴을 쓸어내리게 하는군요..
만약 유도로에 다른항공기 한대라도 있었으면 최악의 항공사고 부동의 1위를 따라한 사고가 되었을지 모르겠군요..
다만, 이 중대한 사고가 어떤 압력이 있었는지는 모르지만.. 언론의 움직임 없이 상당히 조용히 넘어가고 있죠..
제입장에서 이사건을 자세히 까발리기는 조금 부담스러웠으나 (사실 더욱 자세한 자료를 가지고 있죠)
그래도 제가 이곳을 운영하는 취지와... 제가 추구하는것... 그런것을 따지면 중립을 지키고 알릴건 알려야 하기에
공개의 수준을 정하고 어느한쪽을 옹호하지 않고 객관성을 지키는 중립적인태도에서 이사건을 알리게 되었습니다..

일단 항공기가 왜 활주로가 아닌 유도로로 착륙했는지 살펴보도록 합시다.

당시 항공기는 챠트에 그려진 빨간선을 통해 아키타공항 RWY10에 접근을 시도하게 됩니다.
당시 기상은 항공기상정시관측전문(METAR) "SB060300Z RJSK 14009KT 9999 -RA FEW020 BKN040 04/02 Q1010"
이는 06일 12시, 풍향 140도, 풍속 9kts, 시정 10Km이상, 약한비, 기온 영상 4도, 이슬점 영상 2도, 기압 1010Hpa를 나타냅니다.
따라서 시정상황도 좋았으며, 강우상태도 나쁘지 않은 상태라... 착륙에는 이상이 없었음을 알수 있습니다.
그리고 한시간후에도 "SB060400Z RJSK 12008KT 8000 -RA FEW002 BKN030 BKN045 04/03 Q1009"
06일 13시, 풍향 120도, 풍속 8kts, 시정 8Km, 약한비, 기온 영상 4도, 이슬점 영상 3도, 기압 1009Hpa..
따라서 12~13시 사이에 시정이 떨어지고 풍향이 바뀌었으나 풍속은 비슷한 수준.. 역시 비행에 크게 영향이 없는 수준입니다.
(실제로 아키타 공항의 기상상태가 눈에띄게 악화되기 시작한것은 13시 이후부터 였습니다)

첫번째 해당편 기장의 인터뷰중 "비가 내려 시정이 좋지 않았다"라는 말은 납득하기 힘듬을 유추할수 있겠네요..
시정이 떨어졌다고 하더라도 13시 시정으로 생각하면 활주로 3배거리에 떨어져 있어도 활주로 말단을 식별가능한 시정입니다.
(Rwy length = 2500m, VIS=8000m, 2500*3=7500... ∴VIS OK!!!)
비가 내려서 시정 그대로 볼수 없다는것을 감안하더라도 정렬은 힘들더라도 복행절차는 수행할수 있는 수준인거죠.
더구나 Rwy 10에는 PAPI(진입각 지시등), SSALS(진입등)이 있음에도 등화를 볼수없는 시정이였다면 복행을 하지 않은점도 이해할수 없는부분이구요.
더구나 RWY10의 착륙이 처음이라고 해도 Chart는 항상 가지고 다닐테고 공항의 구조도 숙지하여야 했을텐데...
항상 RWY28로 착륙하셨더니 활주로와 유도로의 위치를 헷갈리신것인지... 의문이 드는군요,,,
더구나 활주로등화가 하나도 없는 맨땅에.. 상식적으로 폭이 넓은건 활주로 좁은건 유도로인건 학생조종사도 아는 사실인데^^;

두번째 관제사가 밝힌 "항공기를 봤을땐 이미 늦었다" 라는 말도 의문이 됩니다.
분명 항공기는 VOR DME절차대로 APP중이였고 이때는 관제사 역시 Radio Vector로 항공기를 유도해야함에도 불구하고...
타워관제사가 항공기를 봤을땐 이미 늦었다라고 말하는것은 자신의 직무를 유기했다는것을 스스로 증명한셈이 됫겠지요.

세번째 F/O가 밝힌 (이말은 어느일본인의 블로그에서 봤던겁니다) "항공기가 착륙직전 유도로로 착륙한다는것을 알았지만 조치를 취하지 못했다"
이말 역시 사실이라면 부조종사의 직무유기에 해당되는 말이겠지요... 항공기에 조종사가 2명있는것은 한명이 착각이나 조종불능시..
다른한사람이 조종을 대신하거나 바른판단을 유도할수 있게 하는 것이 목적입니다.
그런데.. 조치를 취하지 못하고 그냥 내리셨다니... 이건 정말 안될말입니다...
만약 F/O 역시 Final까지 APP하는곳이 Taxiway인지 모르고 있었다면 말이 틀려지겠지만...
아니라면... 이역시 그냥 넘어갈일은 아닌것이죠..

마지막으로 완전히 파익이 완료된것을 살펴보겠습니다.
"항공기/관제/공항시스템의 이상은 없었다" 일단 항공기에 고장이 있었다면 항공기는 그날밤 돌아올수 없었을껍니다.
아키타공항에는 정비를 할수 없기에.. 정비사를 파견하고.. 임시로 비행기를 고쳐서.. 정비고에서 정비를 하려면 적어도 몇일이 걸리는데다...
사고항공기는 7일 아오모리/제주 퀵턴에 이어 8일 아키타/나고야 퀵턴 9일 아모모리등으로 이상없이 운항중입니다..
따라서 항공기에 문제는 없었다고 보시면 됩니다.
공항시스템의 이상유무는 사고기 착륙전 10시 20분에는 하네다발 NH873편이 이상없이 착륙했으며,
나고야행 FW3084편이 12시 40분경 무사히 이륙했습니다.
따라서 공항시스템에는 문제가 없었음이 단적으로 증명된 셈이며...
사고항공기는 착륙하기 전후 타워와 교신이 이상없이 되었던점으로 관제쪽에 이상이 없었음을 알수 있습니다.

따라서 이사고는 Human Error에 의거한 사고로 결론날 가능성이 높으며... 원인이 관제사인지 조종사인지 좀더 지켜봐야할것 같습니다.

사 고  일 시 : 28 November 2006, 16:15 ~ 19:30
사고 항공사 : Hansung Airlines (HS/HAN)
사고 항공기 : ATR 72-202
등 록  번 호 : HL5229 (cn 456)
편          명 : HS205편 (탑승객 68명)
운 항  구 간 : Gimpo Int'L(GMP/RKSS) - Jeju Int'L(CJU/RKPC)
착 륙  공 항 : Jeju Int'L(CJU/RKPC) Rwy 24
사 고  내 용 : <사고>
Jeju Int'L(CJU/RKPC) Rwy 24에 Touch down후 Nose gear가 Broken되어었고, Nose Gear의 Tire 2개가 분리됨.
이후 Nose부분은 Rwy와 Strike되었고, 기체는 그상태로 400m가량 Sliding되었음.
이과정에서 홍윤표기장, 승무원 2명, 승객 3명이 부상당했으며, 승객들은 L1 Door을 이용하여 Rwy에 비상하기.
특히 기장과 부기장은 Cockpit에서 발생한 smoke의 일산화 중독이 의심되어 병원의 치료를 받음.
한국공항공사 제주공항측은 이후 크레인으로 항공기를 견인하여 Spot으로 옮겼으며, Rwy의 복구작업을 시행하였음.
(3시간 가량 활주로 폐쇄 타항공사의 항공기의 이, 착륙 모두 중단되었고 결항/회항/지연 출도착됨.)
기 체  손  상 :
Nose gear의 Broken, Nose부분의 Strike/skid로 인한 손상(Cockpit포함)
> 29일 싱가포르에 주재하고 있는 ATR사의 정비사 입국(정비에 15일가량 소요)
> 정비중 한성항공의 김포 ↔ 제주노선 한편으로 단축운영 (청주노선은 정상운영)

사 고  사  진 (항공ㆍ철도사고조사위원회) :

타이어펑크로 인한 타이어 공수문제, 전 사장의 불법채권으로 인한 경영난악화로 인한 운항중단등으로
국내의 저가 항공사의 설자리가 좁다는 것을 여실하게 보여주었던 한성항공에 또 악새가 생기게 되었습니다.
이번 악재를 무사히 넘기면 항공계의 잡초(?)가 되어 더욱 충실한 항공사가 되지 않을까 생각합니다만,
사고를 바라보는 사람들의 시선은 싸늘하기만 하군요.
더구나 제트기종으로 운항하는 기존 항공사에 길들여진 소비자들의 입맛을 터보프롭기종이 어떻게 맞출지도 의문이구요, 어찌보면 터보프롭기종이 제트기종보다 안정성이 우월할수 있거나 동등할수 있는데도 사람들의 시선은
터보프롭의 프로펠러와 조그만 기체가 불안해 보이는가 봅니다.
더구나 이번사고이후 한성항공측에서 말했던 윈드쉬어로 인한 노즈기어부터 접지란 말는 문제가 있어 보입니다.
부라부랴 노즈기어와 메인기어가 동시에 접지하는 하드랜딩이라고 정정했지만 문제가 있던 말이였구요.
현재 사고조사가 진행중이니 조사가 끝나면 사고이유가 나오겠지만,승객들의 착륙후 3번정도 기체가 튕겼다는 말로 미루어보아 기체는 바운씽후 조종불능에 들어가 Nose gear부터 접지했을수도 있다고 봅니다.
이유야 어떻게 되었든 사고기의 인명피해가 부상에 그친점이 다행이라고 생각합니다.
덕분에 저는  대한항공 제주행 지연/회항/결항편 다시 제주로 보내느라 업무지원과 늦은퇴근에 힘든하루였답니다.
'사고는 누가치고 뒷수습은 누가하는 하루였던것이죠..'

위사진은 Airliners.net에서 입수한 한성항공 사고기와 동종기종의 동일한 사고의 사진입니다.
2004년 8월 8일 Thai Airways소속 ATR 72-701(HS-TRA, cn164)이 Mae Hong Son(HGN/VTCH)공항에서 착륙중
Nose gear의 파손으로 인하여 한성항공의 사고와 유사한 사고가 났었던 항공기입니다.
다행이 인명피해는 없었으며, 항공기는 수리되었고, 현재 태국 Nok Air로 매각되어 운용중입니다.
사고내용, 기체손상등이 이번사고와 상당히 유사한 사고로 비단 두사고로 단순히 넘겨짚기는 힘들지만 사고원인이 동종기종의
제작과정/제조과정상 Nose Gear의 문제점이 존재했을수도 있다고 의심할수 있는 부분입니다.
이번 한성항공사고가 벌써 언론의 일방적인 공격의 대상감, 일반인의 지나친 적대감을 부르고 있지만,
부디 잘 해결되서 밑거름삼아 더 나은 시스템과 더 나아진 모습으로 항공계의 잡초(?)로 성장하길 바랍니다.
(대한항공/아시아나항공도 많은 사고로 인해 이미 세계적인 항공계의 잡초(?)로 성장을 거듭하고 있듯이 말이죠)

인간이 하늘을 날수있는것은 좋은것임에는 틀림이 없지만, 내려오는것에도 지면위에서의 이동에도 충실해야합니다.
그것이 중력을 거스를수 없는 우리의 삶이기 때문이죠... 꿈과 이상의 실현은 그위에 세워지는것이거든요...
이카루스의 신화부터 항공기에 몸을 맡기고 하늘을 날수있는 현재까지 그렇게 하늘은 스스로 우리에게 허락했답니다.
꿈과 이상은 현실이 되어 우리네 삶을 윤택하게 하지만, 삶을 절대로 거스를수는 없듯이 말이죠..

사 고  일 시 : 09 June 2006, 17:50 ~ 18:14
사고 항공사 : Asiana Airlines
사고 항공기 : Airbus A321-101
등 록  번 호 : HL7594 (cn 1356)
편          명 : OZ8942편
운 항  구 간 : Jeju Int'L(CJU/RKPC) - Gimpo Int'L(GMP/RKSS)
착 륙  공 항 : Gimpo Int'L(GMP/RKSS) Rwy 14L Emergency Landing
사 고  내 용 : <사고>
SEL VOR 부근에서 약 1,000ft로 RWY 32R ILS Approach중 기류의 불안정으로 낙뢰와 우박지역통과시
Nose Radom이 기체와 분리되었고, 1차적으로 전면부 Wind Sheld에 Strike되었음, 이어 1번 엔진에 Strike됨.
엔진커버 앞부분에 직경 1미터의 정도의 구멍이 뚫림.
이후 Gimpo Int'L(GMP/RKSS) ATC에 Emergency Landing요청후 Manual Landing으로 전환.
Landing Gear의 정상작동 Test를 위해 RWY 32R에 Touch and Go후 Go Around 절차대로 Rwy 14에 Landing.
(이과정중, 활주로 일시폐쇄 다른 항공기의 이, 착륙 모두 중단되었고 지연 출도착됨.)
기 체  손  상 :
Nose Radom 비행중 분리(떨어진 위치 파악불가), 전면부 Windsheld 완파, 1번엔진 커버에 직경 1미터의 구멍
사 고  사  진 :
활주로 폐쇄되었다는 이야기와 함께.. 아시아나항공기가 사고났다는 이야기.. 등등....
업무중에 엉뚱한 이야기가 들려서 창문으로 내다보니 유도로는 주차장이되어 있고... 소방차가 쫙 깔려있고..
그리고 활주로로 Touch and Go를 하는 Asiana Airline Airbus 321-101이 보였습니다.. (조금이상했죠...)
결국 사태파악해보니... 보통일이 아니라는것을 직감하게 되었습니다.. 출발대합실에 있으니... 램프일은 모르죠..
일하다 말고 잘보이는 창문으로 뛰어가 핸드폰 카메라로 사진을 찍기 시작했습니다....
사고항공기가 착륙후 램프사이의 중앙 유로도를 통해서 지정된 램프로 이동하고 있습니다..
이미 지정된 램프에는 소방차, 앰뷸런스등 만일에 대비한 만반의 준비가 되어 있습니다...
(마치 영화의 한장면 같아보였죠)

Nose Radom부분이 더 확실히 보입니다. 이 항공기에는 초등학교 수학여행 단체가 탑승했었습니다..
승객하기시 노란색 초등학교 단체복이 눈에 많이 띄더군요...(얼마나 놀랬을지 걱정됩니다...)

엔진커버에는 구멍이 생겼지만.. 다행히 엔진에는 문제가 없었습니다.. 만약 아니였다면... 정말 큰일이죠...

항공기가 착륙하고 활주로 끝에 대기하던 김포국제공항 소방대소속 소방차가 항공기 뒤를 따릅니다.
또한 보안차량등.... 모두 분주하고 정신없는 모습을 보였습니다..

주기가 완료되고 승객하기와 수화물 하기가 준비되고 있습니다. Nose Radom, Windshield의 파손이 보입니다.
조종사, 승무원, 승객모두 엄청 놀라고..두렵고 마음을 졸였을 20분이였을껍니다..
(이사진은 제가 찍은 사진은 아니고.. 저와 같이 일하시는 분께서 직접 찍어오셨던것을 적외선으로 전송받았죠..)

하기가 끝난후 항공기는 토잉카에 이끌려 화물청사옆 Asiana Airlines 행거로 들어가고 있습니다.
이후 사고조사위원회가 구성되어 해당 항공기의 사고조사및 정밀검사가 이루어진다고 합니다..

(사진추가 : 항공ㆍ철도사고조사위원회)

F-15K 추락사고가 생긴지 얼마안된 또 한번의 항공사고였습니다... 다행이 인명피해는 없지만...
이런 사고가 더이상 일어나지 않았음 하는 바램입니다...
그리고 동기종의 매각/반납/계약해지을 꾸준히 진행해온 Asiana Airlines는 매각에 더욱 박차를 가할것 같습니다.
결국 Airbus 321기종은 국내에서 보기 힘들어질것 같네요...

오늘 알려진 기사에 의하면, 사고기의 이창호 기장, 김용익 부기장은 사고상황에서 대형참사를 막아냈던 업적으로,
아시아나항공에서 표창을 수여하고, 승진하게 된다고 합니다.
아시아나항공에서 수여하는 상은 창사이래 2번밖에 수여된적이 없는 최고 조종사 '웰던 표창'이라고 합니다.
또한 주무부처인 건설교통부에서도 이들조종사와 관제사에게 표창할 계획이라고 합니다..
설사 조종사가 우박을 피하지 못했다는 문제가 있었다고 하더라도, 기체의 정비상 결함이 있었다 하더라도...
200여명의 승객의 목숨을 구했던점은 높게 평가 받아 마땅하다고 생각됩니다...
조종사는 어떠한 경우에도.. 자신의 뒤에서 자신을 믿고 하늘을 여행하는 승객을 지킬수 있어야 됩니다...