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제주항공 HL5256 Bombardier DHC 8-402Q(cn 4141) 2006년 12월 12일제작,동월 29일등록, 제주국제공항 구매도입.

지난달 2일 대한항공이 준사고를 일으킨지 1달여만에 제주항공이  김해국제공항에서 사고를 내었습니다.
올들어 김해국제공항에서만 세번째 사고가 일어났습니다. (굿이라도 해야될련지 -_-;)
이번사고도 언론의 자기 입맛에 맞춘 사고원인을 지어낸 소설기사들이 주류를 이루고 있는 모습을 보였습니다.
흔히들 뇌이버라고 불리는 네이버에서 전면에 밀고 있는 매일경제신문 연합뉴스 이호승. 박동민기자의 기사를 보면,
'계류하기 위해 활주로를 이동하다 구활주로 G6~G7 지점에서 갑자기 기체가 왼쪽으로 쏠리면서 활주로를 이탈했다.'
'10여 명이 제주항공 사무실로 몰려가 정신적 피해 보상을 요구하며 농성을 벌이기도 했으며'
'초속 26ｍ나 되는 강한 배풍이 부는 바람에 정상 방향(남→북)으로 착륙하지 못하고 북쪽에서 남쪽으로 착륙했다.'
'초속 26ｍ의 강한 바람이 주요 원인'이라는등 자신의 입맛에 맞는 소설성 기사를 무책임하게 써내려가고 있습니다.
이에 저는 이기사를 조목조목 반박하면서 기사의 내용을 바로잡고 나아가 사고의 원인을 조심히 추측하고자 합니다.


'계류하기 위해 활주로를 이동하다 구활주로 G6~G7 지점에서 갑자기 기체가 왼쪽으로 쏠리면서 활주로를 이탈했다.'
→ 기사의 내용으로는 착륙후 지상활주를 하다가, 기체쏠림으로 활주로를 이탈했다는 말이지만 앞뒤가 맞질않네요.
실제 사고기는 Rwy 18R을 이용하여 항공기는 착륙을 마쳤고 C6 → E5 → G10의 순서로 지상활주하면됩니다.
그런데 뚱딴지같은 구활주로 G6~G7지역이라니요... 그곳은 구활주로가 아닌 유도로와 연결된곳입니다..
자세히 설명하자면, 기자분이 지적하신곳은 군기지와 임시국제선지역 사이 녹지대를 말하는것입니다.
결국 완전 엉뚱한곳을 사고지점으로 지정하셨으며, 18R에서 착륙한 비행기가 거기까지 갈일은 없었습니다.
실제로 항공ㆍ철도사고조사위원회의 홈페이지에는 지상활주중이 아닌 Landing roll시라고 규정하고 있습니다.
사진상으로도 위치상으로로 사고지점은 Rwy 36L/18R의 C4→C5 중간녹지대 배수로에 빠졌다고 봐야 옳습니다.


'10여 명이 제주항공 사무실로 몰려가 정신적 피해 보상을 요구하며 농성을 벌이기도 했으며'
→ 실제 사고기에 탔던 탑승객의 증언에 의하면 농성을벌인것은 사실이 아니며 3시간이 지나도록,
사고탑승기의 승객에게 치료, 병원후송, 피해보상, 수화물 수취안내, 사과등의 아무런 조치가 없었다고 전해집니다.



'초속 26ｍ나 되는 강한 배풍이 부는 바람에 정상 방향(남→북)으로 착륙하지 못하고 북쪽에서 남쪽으로 착륙했다.'
→ 당시 김해국제공항에는 이런 강한 배풍이 불지 않았고 항공기상정시전문(METAR)에도 명시되지 않았습니다.
2007/08/12 00:00 RKPK 120000Z 13016KT 9999 FEW020 BKN040 OVC100 28/23 Q1003 NOSIG
2007/08/12 01:00 RKPK 120100Z 13013KT 9999 FEW020 BKN040 OVC100 28/24 Q1003 NOSIG
2007/08/12 02:00 RKPK 120200Z 13013KT 9999 FEW020 BKN040 BKN100 29/23 Q1003 NOSIG
2007/08/12 02:45 RKPK 120245Z 13010KT 9000 FEW015 BKN030 OVC080 28/24 Q1003 BECMG -RA
2007/08/12 04:00 RKPK 120400Z 16013KT 8000 -RA FEW015 OVC030 29/23 Q1003 BECMG 5000
김해국제공항의 사고 40분전부터 사고 20분후, 1시간 20분후, 약 2시간후, 3시간 20분후 기상자료입니다.
사고 40분전 김해국제공항에는 바람이 130도방향에서 16kts(8.231m/s)로 불고 있으며, 시정은 10Km이상,
낮은구름층도 2000ft상공에 있었습니다. 더구나 기상이 지속됨을 NOSIG (No Significant Change)로 알수 있습니다.
사고 20분후 바람은 130도 방향에서 13kts(6.687m/s)로 더 잠잠해짐을 알수있으며 바람방향도 지속됨을 알수있습니다.
결국 초속 26m나 되는 바람이 순간적으로 몰아올수 있는 단서는 어디에도 찾을수 없으며,
당시의 바람의 성분으로도 윈드쉬어가 생길수 있다는 근거를 어디에도 제시할수 없는 상황입니다.
결국 활주로 방향은 단순히 다소 거센측풍으로 인하여 바뀌게 된것으로 이번사고와 크게 관련이 없습니다.


'초속 26ｍ의 강한 바람이 주요 원인'
→ 역시 말이 안되는 추측성 억지 기사일뿐입니다. 초속 26m이면 대형항공기도 결항될수준입니다.
단순히 착륙중에 바람에 의해 비행기가 떠밀려 활주로를 벗어났다는 누구나 추측할수있는 소설쓰지 마시길 바랍니다.
항공기의 사고원인은 항공ㆍ철도사고조사위원회에서 조사하고 있으며, 그렇게 쉽게 원인이 규명되면 사고조사라는것이 무슨 필요가 있을것이며, 누구라도 조사위원이 될수 있을것입니다.
단순히 인터넷에서 네티즌의 이목을 끌기위한 자극적이고 무지한 기사를 쓰기전에 기본지식을 함양해주셨으면 합니다.
그런 사실에 외곡된 기사를 보고, 시민들이 어떻게 받아들일지, 네티즌이 어떤댓글을 달지 생각좀해주시길...
결국 대다수의 신문기사나, 뉴스에서 지적되어온 바람과 관련된 기상으로 사고가 난것은 아니라는 이야깁니다.
더구나 당시 기상은 사고 2시간후부터 급격히 나빠지기 시작하였지만 사고당시에는 착륙에 이상이 없었지요..
또한 Circle to land 절차진행시 구름에 의한 시정악화도 설득력이 없다는것이 Ceiling 2000ft에 구름을 통과하지만,
Circle to land시 Down wind구간이 1,100ft로 구름의 영향을 받지 않는 고도라는것입니다.


Weight & Balance에 의한 중량배분문제도 거론될수 있지만, 항공기에는 만석인 74명이 탑승중이였습니다.이로써 승객무게에 의한 중량배분으로 항공기의 방향이 의도되지 않은대로 바뀌는것은 설득력이 없습니다.


결국 남은 문제는 조종상의 과실과, 사고기의 정비불량의 문제만이 남아있습니다.
조종상의 과실은 속도가 줄어들지 않은상태에서 무리하게 C5로 진입했을경우를 생각해볼수 있으며,
정비과실의 경우 정비불량으로 인해 갑자기 Differential Braking이 생겼을수 있습니다.
다만 이 역시 추측이기 때문에, 항공ㆍ철도사고조사위원회의 사고조사결과를 지켜보아야 할것입니다.

마지막으로 아쉬운점은 항공기가 정지된 녹지대가 항공법상 착륙대로써 완충지대 역활을 하게 되는데,
이번사고의 경우 완충지대인 녹지대에 배수로가 설치되어 항공기 파손에 절대적인 영향을 끼쳤다고 볼수 있습니다.
결국 이번사고에 김해국제공항의 완충지대인 착륙대의 완충효과가 배수로로 인해 없었음이 밝혀진만큼,
배수로이전, 맨홀식, 덮개장치등의 방법을 강구하여 착륙대가 기존의 역활을 할수있어야 할것으로 보입니다.

사고기는 13일 밤 22시에 견인작업이 시작되었으며, 항공ㆍ철도사고조사위원회에서도 사고조사가 시작되었습니다.
이번사고의 원인이 조종사과실, 정비불량으로 밝혀질경우, 국내저가항공사의 집중점검이 이뤄진다합니다.
사고야 어떤항공사든 모두 생길수 있지만, 사고후 정확한 대처가 없었던 이번사고의 경우로 얻어진 교훈은,
집중점검이나 안전권고보다 사고기의 탑승객이 사고후 불안한마음을 풀고 사고를 원만히 해결될수 있도록
사고대처능력을 키우고, 메뉴얼을 갖추어 어떠한 문제에서도 의연히 대처할 능력을 갖추어야 할것으로 생각됩니다.
어떠한 경우라도 항공사고에는 '소잃고 외양간을 고쳐야 합니다' 그래야 발전하고, 안전할수 있습니다.