Thebluesky.info

(사진출처 : wcarn.com)

일 시 : 21 July 2011, 1130L 경 (UTC 0230Z) 
항 공 사 : Korean Air (KE/KAL)
항 공 기 : Airbus 380-861 (cn 035)
등 록 번 호 : HL7611
편 명 : KE701편 (308명 탑승)
운 항 구 간 : Incheon Int'l Airport.KR(ICN/RKSI) - Narita Int'l Airport.JP(NRT/RJAA)
내 용 : <비정상운항 - 비정상적인 활주로접촉>
인천국제공항을 출발하여 2011년 7월 21일 오전 11시 30분경 일본 나리타국제공항에 착륙중이던 대한항공 KE701편 (Airbus 380-861, HL7611)이 Rwy 34L에 착륙도중 활주로에 우측 주익 Engine drain mast가 긁히는 engine strike가 발생하였음.
KE701편의 승객과 승무원 총 308명 모두 무사하였으며, 사고로 인한 부상도 없었고 Rwy A (16R/34L)는 현장조사로 오전 11시 50분 까지 약 20여분간 임시 폐쇄되었으며, 폐쇄되는 동안 Rwy B (16L/34R, length 2180m/7150ft)으로 항공기의 이착륙이 이루어졌음.
대한항공의 요청으로 일본 항공당국의 활주로 점검결과 활주로에 약간의 흠집만 발견되어 이후 활주로의 운항이 정상적으로 재개됨. 
복편 항공편인 KE702편은 활주로점검 및 기체점검(MEL사항 - 기체정비나 부품교체없이도 운항이 가능한 상태)을 마치고 1시간 7분 이 지연(DF67)된 14시 07분에 출발하었으며, 1시간이 지연된 16시 25분 인천국제공항에 도착하였음.
손상된 Engine drain mast는 추후 정비예정.

(DF - DAMAGE DURING FLIGHT OPERATIONS, BIRD OR LIGHTNING STRIKE, TURBULENCE, HEAVY OR OVERWEIGHT LANDING, COLLISION DURING TAXING)

기 체 손 상 : KE701편 (Airbus 380-861, HL7611)의 4번째 Engine Drain Mast의 경미한 손상 (MEL사항)
인 명 피 해 : 없 음
동 영 상 :

이번 사건은 나리타국제공항의 고질적인 측풍과 윈드쉬어로 야기된 비정상운항이었습니다. (나리타공항의 측풍이 사건의 Key point)
하지만 A380 대한항공 독도기념비행으로 시작된 한-일간 외교문제와 결부되어 준사고 이상으로 크게 보도되었던 사건이었습니다.

A380 정규항공편 취항 하루전에 이벤트 당첨자, 뉴스기자, 블로거등을 초청하여 독도상공에서 체험비행 겸 기념비행을 하였습니다.
사실 대한항공은 항공기 도입계획을 밝힌후, 2006년 11월경 Airbus社에서 A380 시험비행의 일환으로(기술적, 감항성 평가용) 인천국제공항에 방문하였을 당시, 홈페이지 이벤트에 당첨된 일반인과 파워블로거, 기자등을 초청해 독도상공을 비행하려 했지만 당시 날씨가 않좋아 제주상공으로 체험비행을 변경했던적이 있습니다.
(만약 그 당시 체험비행을 하였으면, 어떤 결과가 있었을지 모르겠군요. 당시 A380 1호기는 프랑스국적 항공기였는데 말이죠 ㅋ)

이번 독도비행 이후 일본 외무성은 대한항공과 우리나라에 '영공침범'을 이유로 유감을 표명하며 자국 재외공관원에 대한항공 이용자제령을 발표하였습니다. (사실 재외공관원은 본국으로 돌아갈때 거의 자국기를 사용하는것이 관례이므로, 그리 큰 문제는 없습니다.)
여기에 일본 자민당 의원들의 울릉도 방문선언으로  한일관계가 악화되니, 대한항공의 비정상운항이 크게 부각되어버렸습니다.
일본 극우파들의 독도강탈의 계획이 참 기가막히고 코가막히는 상황이 되어버렸네요. (독도는 어떻게 해도 우리 韓國領입니다.)

일본 극우파는 독도를 자신의 땅이라고 주장하고, 대한항공에 항의하기전에, 자국의 고질적인 문제에 더 신경을 쓰길 바랍니다.
(지난 3월에 일어난 동북부 지진 및 지진해일과 후쿠시마원전 사고등으로 자국의 상황이 어려운데, 독도에 신경쓰는건 참 어리석어보이는군요. 독도 빼앗으려 쓰는 돈과 시간과 노력을 지진 및 지진해일로 실의에 가득찬 자국민에게 돌린다면 좋을텐데 말이죠.)

나리타 국제공항은 고질적인 측풍과 윈드쉬어로 사고가 끊이지 않았던 공항이었지만, 근본적인 대책을 찾기가 쉽지 않아보입니다.
거의 2년전인 지난 2009년 7월에도 대한항공 KE703편 (Boeing 777)이 착륙도중 Tail anti skid가 긁히는 비정상운항이 있었습니다.
YTN 뉴스 「나리타 공항 돌풍에 가슴 철렁...대한항공기 활주로 접촉 (09.07.14 01:56 보도)」바로가기
그리고 앞선 09년 3월 23일에도 중국광저우에서 나리타국제공항에 착륙하던 FedEX Express FX80편이 (MD-11F) 활주로에 갑자기 몰아든 윈드쉬어로 인하여 불시착하였던 사고도 있습니다. (불시착후 폭발 - 조종사 2명 현장에서 사망)
YTN 뉴스 「나리타 공항 강풍 착륙 실패...2명 사망 (09.03.23 17:16 보도)」바로가기

Airbus A380-800의 경우에는 높이가 24.09m에 이를정도로 기체가 높고 크기때문에, 측풍의 영향을 많이 받는 기종입니다.
그럼에도 해당 항공편에 탑승했던 승객과 승무원 모두가 부상없이 무사하다는 점은 정말 다행이라고 할 수 있겠습니다.
항공기 역시 별다른 문제 없이 후속연결편에 투입되었을 정도로 큰 문제가 없었다고 전해집니다.

당시 METAR를 살펴보면 각종언론이 지적한대로 측풍이 이 사건의 근본적인 원인임을 알 수 있습니다.
하지만 METAR상에서 윈드쉬어(일부언론에서는 전단풍으로 언급)가 언급된것은 사고가 일어난지 3시간 30여분이 지난 후 입니다.

METAR RJAA 202300Z 03021G33KT 2300 R34L/P1800N R34R/P1800N -SHRA BR FEW004 BKN006 BKN010 18/17 Q1003 NOSIG=
METAR RJAA 210000Z 03020KT 3500 -SHRA BR FEW005 BKN008 BKN012 18/17 Q1003 TEMPO 04020G32KT=
METAR RJAA 210100Z 02021KT 3000 R34L/1800D R34R/P1800N -DZ BR FEW008 BKN010 18/17 Q1004 TEMPO 04020G32KT BKN005 BKN012=
METAR RJAA 210200Z 02019G29KT 4500 -DZ BR FEW008 BKN010 BKN020 18/16 Q1005 NOSIG=
METAR RJAA 210300Z 02022G33KT 8000 FEW015 BKN020 BKN030 19/15 Q1005 NOSIG=
METAR RJAA 210400Z 02024G35KT 9999 SCT020 21/16 Q1005 NOSIG
METAR RJAA 210500Z 03021G32KT 9999 SCT020 SCT040 BKN/// 21/15 Q1005 NOSIG=
METAR RJAA 210600Z 02024KT 9999 FEW020 BKN045 21/15 Q1005 WS R34L WS R34R TEMPO 03023G35KT=
항공기가 착륙했던 11시 30분의 상황을 살펴보기 위하여 11시와 12시 (UTC 0200-0300)을 살펴보면 34번 활주로의 측면인 20도방향으로 평균 19~22KTS로 바람이 불고 있으며, 순간돌풍 29~33KTS으로 바람이 거세게 불던 상황이었습니다.
다른요소를 굳이 살펴보지 않더라도 이정도라면 덩치큰 A380을 우측으로 기울게 했던 힘은 순간돌풍이었음을 알 수 있습니다.
8시부터 9시까지 약한소낙성비가 내렸고, 이후 10시부터는 보슬비가 내려 활주로가 젖어있는 상황에서 한쪽으로 기울어 착륙하게 될때 자칫 항공기가 미끌려 위험한 상황이 생길 가능성이 있었지만, 무사히 착륙했다는점이 다행이었습니다.

이번사건으로 일본 항공당국은 나리타국제공항의 측풍, 윈드쉬어 문제에 대한 근본적인 해결대안을 모색해야 할 필요가 있습니다.
행정적인 번거로움과 천문학적인 예산보다는 한명의 승객을 안전하게 모시겠다는 마음가짐이 제일 중요하다고 생각합니다.
그리고 다시한번 강조하지만 독도는 대한민국의 최동단 국토인 韓國領입니다. 그 누구도 독도를 빼앗아갈수 없습니다.
저도 2009년 6월경 등록기준지(본적)을 대한민국 경상북도 울릉군 울릉읍 독도리 30번지로 옮겨 독도사랑을 실천하고 있습니다.
(독도로 등록기준지 이동을 고려하시거나, 절차가 궁금하신분들은 댓글이나 메일로 연락주시면 자세히 설명해 드리겠습니다.)

(사진출처 : Airliners.net / 촬영자 : Sam Chui / 촬영장소 : 일본 나리타국제공항 / 촬영일 : 2002. 01. 12)

일           시 : 13 July 2009, 12:26 경
항    공    사 : Korean Air (KE/KAL)
항    공    기 : Boeing 777-3B5 (cn 28371/162)
등 록   번 호 : HL7532
편           명 : KE703편 (387명 탑승)
운 항   구 간 : Incheon Int'l Airport.KR(ICN/RKSI) - Narita Int'l Airport.JP(NRT/RJAA)
내           용 : <비정상운항 - 비정상적인 활주로접촉>
인천국제공항을 출발하여 2009년 7월 13일 오후 12시 26분경 일본 나리타국제공항에 착륙중이던 대한항공 KE703편(Boeing 777-3B5, HL7532)이 Rwy 16R에 착륙도중 활주로에 동체 후미가  긁히는 Tail strike가 발생하였음. 
KE703편의 승객과 승무원 총 387명 모두 무사하였으며, 사고로 인한 부상도 없었음.
Rwy 16R/34L는 현장조사와 사고정리로 오후 13시 47분 까지 약 1시간 20여분간 임시 폐쇄되었으며,
폐쇄되는 동안 Rwy 16L/34R (length 2180m/7150ft)으로 항공기의 이착륙이 이루어졌음.
일본 항공당국에서는 해당 상황을 비정상 운항(abnormal flight operation)으로 사건을 종결하였음.
복편 항공편으로 예전되어있던 KE704편은 항공기가 교체(Boeing 747-4B5)되어 5시간 30분 지연되어 운항되었으며, 
해당항공기는 기체수리를 마친 후 다음날 14일 오전 7시 18분에 KE3704편(Ferry Flight)으로 인천국제공항에 귀환함.

기 체   손 상 : KE703편 (Boeing 777-3B5, HL7532)의 Tail skid 부분의 경미한 손상
인 명   피 해 : 없     음
동    영    상 :

일본 닛폰 뉴스 네트워크 (Nippon News Network)에서 13일 17시 20분 방송했던 뉴스입니다. 

飛行機後部が滑走路に接触 비행기 후방이 활주로에 접촉 < 2009年 7月 13日 17:20 > < 2009년 7월 13일 17:20분 보도> 成田空港で１３日昼過ぎ、 나리타공항에서 13일 정오가 조금 지난 뒤, 「大韓航空」機が着陸する際に機体の後部を滑走路に接触させるトラブルがあった。ケガ人はいなかった。 「대한항공」항공기가 착륙시 기체 후방이 활주로에 접촉하는 문제가 있었다. 부상자는 없었다. 　国交省などによると、１３日午後 12時２７分、韓国・ソウル発の大韓航空７０３便が成田空港に着陸した際、 국교 공사 등에 따르면 13 일 오후 12시 27 분, 한국 서울에서 출발한 대한항공 703편이 나리타 공항에 착륙했을 때, 機体の後部を滑走路に接触させた。火災などは発生せず、乗客・乗員計３８７人にケガ人はいなかった。 화재 등은 발생하지 않았으며, 승객과 승무원 모두 387명중 부상자은 없었다. 「成田空港会社」が滑走路を点検したところ、幅１５センチ、深さ１．２センチ、 「나리타공항회사」가 활주로를 검사 했더니, 폭 15cm, 깊이 1.2cm, 長さ５～１０メートルの傷が確認されたという。一時、滑走路が閉鎖されていたが、午後１時４５分に解除された。 길이 5 ~ 10 미터의 패인 흔적이 확인됐다. 활주로가 임시 폐쇄되었다가, 오후 1시 45 분에 해제되었다. 　成田空港会社によると、着陸時、飛行機の右前方から最大瞬間風速１６メートル以上の風が吹いていたということで、 나리타공항회사에 따르면, 착륙시, 비행기의 우전방에서 최대 순간 풍속 16 미터 이상의 바람이 불고 있었다 것으로, 影響がなかったかを調べている。  충격이 있었는지 여부를 조사 중이다.

 YTN 뉴스 「나리타 공항 돌풍에 가슴 철렁...대한항공기 활주로 접촉 (09.07.14 01:56 보도)」바로가기


이번 사건은 일본 항공당국에서 사고나 준사고가 아닌 비정상운항으로 처리가 되었기 때문에 문제는 없을듯 합니다.
더구나 해당 사고기를 탔턴 승객과 승무원 모두가 부상없이 무사하다는 점은 정말 다행이라고 할 수 있겠습니다.
항공기 역시 14일 오전 9시 37분경에 KE3704편으로 돌아와서 19시 40분경 방콕 퀵턴 노선으로 운항을 재개하였으며,
이후 문제없이 나고야 등의 노선의 운항을 지속 하고 있었음이 확인되었습니다.

"비정상운항"에 대한 논란이 있는 이사건과 비슷한 준사고가 2006년도에 김해공항에서 일어났던적이 있습니다.
06년 8월 31일 제주항공 7C502편의 사고인데요, 사고로 분류되어 항공철도 사고 조사위원회의 조사를 받았습니다.
당시 김해공항에 착륙중이던 제주항공 소속 Q400 (DHC-8-402)항공기 역시 동체 후미가 활주로에 긁혔습니다.
물론 제주항공 사고의 경우 기체 뒷부분이 대파(Substantially damaged) 되었던 반면, 이번 사건의 경우
기체 뒷부분에서 완충을 하는 Tail Anti Skid장비에 약한 손상이 있다는 차이점이 존재합니다.
특히 제주항공 사고는 기상과 관련없는 조종사에 의한 Human Error로 결론 났다는 점이 차이점입니다.
일본 항공당국에서 비정상운항으로 사건이 종결된것은 당시 기상과 항공기의 손상이 미미했던 이유일 것입니다.

YTN뉴스에서도 지적한것과 같이 나리타 국제공항의 급격한 강풍으로 인한 문제들이 속속 들어나고 있습니다.
RJAA 130500Z 22021G33KT 9999 FEW030 BKN/// 32/21 Q1005 WS R16L NOSIG RMK 1CU030A2969
RJAA 130430Z 22021G33KT 200V260 9999 FEW030 BKN/// 32/21 Q1005 WS R16L NOSIG RMK 1CU030 A2970
RJAA 130403Z 22018G28KT 200V260 9999 FEW030 BKN/// 32/22 Q1006 RMK 1CU030 A2972
RJAA 130400Z 22019KT 9999 FEW030 BKN/// 32/21 Q1006 WS R16L BECMG 22020G32KT RMK 1CU030 A2971
RJAA 130330Z 22017G32KT 180V250 9999 FEW030 BKN/// 32/22 Q1006 WS R16R WS R16L NOSIG RMK 1CU030 A2973
RJAA 130300Z 22022G33KT 9999 FEW030 BKN/// 31/21 Q1006 NOSIG
RJAA 130230Z 22017G29KT 190V260 9999 FEW030 BKN/// 31/22 Q1007 WS R16R NOSIG RMK 1CU030 A2975 0209 WS MS 10KT 2000FT ON DEP COURSE RWY16R B777 AND 0217 WS PS MS 10KT BLW 3000FT ON DEP COURSE RWY16R B767
RJAA 130200Z 22017G29KT 9999 FEW030 SCT170 BKN/// 30/22 Q1008 WS R16R NOSIG RMK1CU030 3AC170 A2977
RJAA 130130Z 21017G27KT 170V250 9999 FEW030 SCT170 BKN/// 30/22 Q1008 WS R16L NOSIG RMK 1CU030 3AC170 A2978
RJAA 130100Z 22017G31KT 9999 FEW030 SCT170 BKN/// 29/22 Q1008 WS R16R WS R16L NOSIG RMK 1CU030 3AC170 A2979
해당일 항공기상정시전문(METAR)상의 정보로 알 수 있듯이 나리타공항에는 하루종일 거센 돌풍이 몰아쳤습으며,
항공기가 착륙했던 12시 30분경에는 풍속은 17knot(8.745m/s)에 풍향도 180도에서 250도로 가변적이었습니다.
특히 순간 돌풍이 32knot(16.461m/s)로 불고 있었기 때문에 항공기 착륙에 어려움이 있었을것으로 추정됩니다.

승객과 승무원은 무사하였고 비정상 운항으로 결론이 났지만, 나리타 공항에는 거센 바람이 자주 몰아치고 있습니다.
이에 대한 대책이 강구되지 않는다면, 이런 사건이 또 발생할수 있으며 이보다 더 값비싼 책임이 생길수 있습니다.
이 대책은 비단 항공사만의 노력만이 아닌 일본 항공당국의 문제해결에 대한 노력도 중요할 것 입니다.
대한항공은 tail skid를 일본 항공당국은 폭 15cm, 깊이 1.2cm, 길이 5~10m의 흔적을 거울로 삼길 바랍니다.